现在，我们已经基本上可以造飞机主体构架了，但前两者还必须依赖进口。
想要实现国产化，还任重道远。
当前，只能采购空客、波音，一架飞机十几亿、几十亿，被人白白拿走巨额的利润。
高层对于建造国产大飞机是谋划在前的。
早在几年前，全国科技大会就将大飞机项目列为《国家中长期科学和技术发展规划纲要》确定的几个重大专项之一。
经过高铁论证后，国家显然加速了对大飞机项目建设的推进，经GWY批准，成立大型飞机重大专项领导小组和大型飞机重大专项专家论证委员会。
现在，又正式成立了华夏商用飞机有限责任公司，迈出了建设大飞机项目实践上的重要一步，也是民用飞机产业化的重要里程碑式事件。
当然，距离真正生产出国产大飞机，还需要很多年的时间。
可以说，高铁项目的建设，意义不止在于铁路领域，对于航空领域，也是一个不小的刺激和促进。
华夏商飞是副部级央企，归国资委管理。
这里需要说一下，国资委对于央企的管理，是从国有资产保值增值的角度进行的，并不是所有业务都监管。
各个领域都有专业性，国资委难以全面监管。
比如三大航，业务上主要受民航局指导。
国家电网、三桶油，业务上更多是接受国家发改委和能源局的指导。
再比如中央金融单位，比如五大行，中信、光大等，是受中央汇金监管。
而中央汇金背后是中投，中投是财政部发行特别国债成立的。
换句话说，这些央企的业务指导权都分散在各个部委。
这也是沿袭历史上的做法。
最早，央企是各部委分别管理、交叉管理，呈现出管理权责不清、多头干预、政企不分的局面，被形象地称为“九龙治水”。
比如当时的华夏重汽，一把手是中组部管理，二把手是原人事部管理，其他领导班子归原机械工业部管理，这是人事问题。
至于业务问题，则更加混乱，基本建设是原国家计委管；技术改造是原国家经贸委管；原机械工业部是行业主管部门，什么都可以管，管资产的是财政部国有资产管理局，收入待遇则由原劳动部管。
徒增奈何！
随着形势变化，对问题总结反思，各部门之间，政府和企业之间，行业和行业之间，不断进行各种调整和整合，反复收权放权，才形成了今天相对科学的格局。
2003年，GWY国资委是成立，依照法律和行政法规等，代表GWY履行出资人职责，监管中Y企业（不含金融类企业）的国有资产，加强国有资产的管理工作。
至少从产权的层面，把央企的历史问题理清楚了。
在国资委刚成立时，中Y领导要求国资委不要既当“婆婆”，又当“老板”，国资委要当一个好“老板”。
央企几乎个个都是巨无霸，历史上好多都是正部级，有的比部委还强势，现在尽管都进行了“降格”，但依然有正部级央企，还有50多家副部级央企。
业务上，由各个部委指导。
最重要的人事问题，则按照干部管理权限，由组织部门管理。
比如副部级央企，班子成员都是由中Z部企业干部局管理。
其他领导干部，则由企业党委管理。
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